Конечно же, самое главное в деятельности железной дороги в военное время была рационализация процесса перевозок. Ещё в начале войны, 24 июня 1941 года по приказу Наркомата путей сообщения на всех железных дорогах страны был принят особый график движения поездов. Было сокращено до минимума количество пассажирских поездов дальнего следования и пригородного сообщения.
Был установлен размер грузовых составов, время их прохождения по перегонам и остановки, исключили обгон — поезда шли сплошным потоком. Срочные военные грузы должны были следовать к месту назначения без задержки, а на станциях не должны образовываться заторы из задержанных составов. Для всего этого необходимо было придумать огромнейшее количество технических усовершенствований работниками разных служб. Что и было осуществлено. Например, было усовершенствовано составление поездов.
Уже с первых месяцев войны подъездные пути на станции были «забиты» порожними составами, с которыми в город были доставлены эвакуированные предприятия. И здесь же, ожидая своей очереди, стояли эшелоны с военной техникой, боеприпасами, воинскими формированиями. Ключевая роль в разрешении этой проблемы доставалась диспетчеру. Самое главное — необходимо было строго следить за тем, чтобы для каждого паровоза в любой момент был готовый поезд и, чтобы всегда был свободный путь для этого поезда. И диспетчера выходили из любой ситуации. Они не только обеспечивали бесперебойное движение составов на станции, но и «проталкивали» в каждое дежурство три, а то и пять, составов сверх нормы. Достигался такой результат ценой огромных нервных перегрузок!
В феврале 1942 года диспетчер 8-го отделения движения станции Синарская В. Т. Чуриков проявил блестящую инициативу в продвижении груза и брошенных поездов на участке, прицепляя вагоны с грузом к проходящим поездам. В связи с этим, Бюро Горкома ВКП(б) постановило: «Начальнику политотдела Байкову, начальнику отделения движения Гридину широко распространить метод диспетчера Чурикова среди диспетчеров, дежурных по станции и машинистов».
В годы войны использовались паровозы серии «О», получившей у железнодорожников ласковое прозвище «овечка». Паровоз был образца 1891 года и считался уже устаревшей моделью, но во время войны продолжал «трудиться».
Фото. Паровоз серии «О»
Также использовались паровозы серии «Э». Они пришли на смену паровозам серии «О». На 1 января 1941 года такие паровозы находились в инвентарном парке практически всех железных дорог страны. Во время Великой Отечественной войны 1941–1945 г. г. паровозы серии «Э» всех индексов успешно обслуживали прифронтовые участки.
Паровоз типа 1-5-1 серии «ФД» (Феликс Дзержинский). Это был самый мощный грузовой паровоз в Европе. Впервые на этом паровозе был применён стокер — механический кочегар, подающий уголь из тендера в топку, что существенно облегчало работу паровозной бригады. Но с началом Великой Отечественной войны постройка этих машин была прекращена.
Во время войны использовалась технология спаренных поездов: полновесный состав со своим паровозом прицеплялся к другому такому же составу.
Паровоз — машина не хрупкая, его детали изготавливались с большим запасом прочности. Но, главная движущая сила паровоза зависела от давления пара в котле, вот его-то и нужно было поддерживать на высоком уровне. И это был постоянный и тяжёлый труд. Нельзя было допускать накипи на стенках котлов от воды и сажи — со стороны топки; то есть, когда паровоз вставал на промывку, котёл очищали изнутри и снаружи так, чтобы на стенках не оставалось ни малейших следов вредных примесей. Так же тщательно машинисту приходилось следить за колонковой решёткой, так как интенсивность парообразования в котле зависела от того, насколько жарко горит уголь в топке. Машинисту приходилось также следить за состоянием пароперегревателя, дымовой коробки и целого ряда других узлов.
