Железные караваны Каменского завода
Петр I и указы о доставке грузов с уральских заводов.
О путях доставки пушек и железа с уральских заводов в центр, в Москву и потом в другие города Петр I и его приближенные стали думать еще до пуска заводов. Было решено первую партию продукции Каменского завода отправить до Москвы гужевым способом (на лошадях), а затем водным путем по рекам Чусовой, Каме и др. «С Каменского завода железо провозить через Арамильскую слободу в Уткинскую, что на реке Чусовой зимним путем. И ходу до Уткинской слободы будет 120 верст».
Понятие Уральский, Урал тогда не было, наш завод назывался Каменским сибирским, тобольским, Невьянский завод – Верхотурским.
Караванный смотритель и судовая команда
Начиная с 1703 года, караваны с грузом Каменского завода снаряжались каждый год. Руководителями первых караванов назначались служилые люди из Тобольска, непосредственно подчинявшиеся тобольскому воеводе. В их обязанности входило: подготовить суда и груз к отправке, набрать команду гребцов и кормщиков, доставить груз как можно быстрее и без потерь. Для исполнения этих обязанностей им давалась подробная инструкция.
Гребцов на дощаники нанимали заранее, для чего посылали служилых людей «наперед себя» в Кунгур, Лаишево, Казань и другие населенные пункты. Кунгурским крестьянам, нанятых на отрезок пути от Уткинской слободы до реки Камы, приходилось добираться до пристани пешим ходом за сотни километров в течение нескольких недель.
Наем работников на сплав всегда был проблемой. Среди нанятых гребцов были не только русские, но и татары, башкиры, пермяки, вогулы, зыряне из разных мест Урала.
Кроме гребцов на каждое судно брали лоцмана и водолива. В первых караванах водолив не значился, а вместо лоцмана были так называемые провожатые. Первые три года провожатыми по реке Чусовой были крестьяне из Арамильской слободы пять человек во главе с Максимом Горбуновым. Позднее на каждый участок пути был свой лоцман. А вот водолива предполагалась нанимать на весь путь без перемены: «ибо их дело всегда нужное и требует всегдашнего смотрения и работы». Водолив следил за исправностью коломенки, дощаника или барки во время сплава и отвечал за сохранность груза. Лоцман же руководил работой гребцов. Главная его задача – провести судно без поломок и потерь до пункта назначения.
Наемным работникам – гребцам от Уткинской пристани до Камы, например, в начале 18 века платили по 2 рубля, в середине 19 века – от 8 до 13 рублей, лоцману – 40-50 рублей.
Кроме наемных работников в караван брали служилых людей – солдат – для различных рассылок и нарядов, а также для «обережи денежной казны и железных припасов». Служилым людям предписывалось: если в пути на караван нападут разбойники и «будут грабить денежную казну и железо, то обороняться нужно всеми мерами – ручным и огневым боем». И на защиту дощаников с припасами поднять всех работников и даже «принудить» их, чтобы не допустить разграбления.
Речные транспортные суда: дощаники, коломенки и барки
Дощаники
Для первого каравана 1703 года были построены небольшие по размеру дощаники 7 саженей (14,
Коломенки
А коломенки по сравнению с дощаниками были плоскодонны. Размеры их были такие же как больших дощаников - 37-40 м в длину и 7-9 метров в ширину. Высотой коломенки были 4-5 м. Груз брали до 8000 пудов (б.130 т), причем углублялись в воду на пять и шесть четвертей (б. 1 метра), а без груза на одну четверть (18 см.).
Для их строения дощаников, коломенок и барок использовали сосновый и еловый пильный и шорный лес. Они бывали с палубами или без. На полу и корме по длине их лежали на перевязи «поносные» (громадные весла: бревна с широкими досками на концах) - служили для управления хода. Для ускорения хода были гребки (небольшие весла).
Барки
Барки были с грузоподъёмностью до 180 тонн, длиной 35-40 метров, шириной 6-8 метров. На каждую барку уходило до 300 бревен, по форме она напоминала громадную черепаху.
Нужно сказать, что путь дощаников, коломенок и барок в «Железных караванах» был дорогой в один конец, обратно они не возвращались, некоторые из них ломались во время сплава, остальные распродавали по прибытии.
Что еще перевозили на судах кроме железа, пушек и снарядов?
Фузеи (ружья) в станках с замками и с прибором.
Холст для парусов, варовые веревки, бечевы, скобы конопатные, скобы скамейчатые, гвозди четвертные и костылевые, топоры, напарьи, подковы, багры, бурундуки.
Доставка груза на пристань
Уткинская пристань от Каменского завода находилась на расстоянии более чем
К апрелю 1703 года на Уткинскую казенную пристань из Каменского завода было прислано 366 пушек, 12 мартир и 15 гаубиц, но в караван «по разбору взято» было 323 пушки, 12 мартир и 14 гаубиц. А «криворотые, ноздреватые и раковистые сорок три пушки и одна гаубица» были оставлены в Уткинской слободе. Было построено 40 дощаников, первым караванным смотрителем был Семен Резанов.
Первый караван вышел с пристани 27 апреля 1703 г. И прибыл в Москву 18 июля 1703 г. 84 дня находились в пути, причем, 23 из них были на стоянках: для смены гребцов, починки судов и парусов и пр.
Маршрут до Москвы
Путь до Москвы лежал по рекам Чусовой, Каме, Волге, Оке и Москве реке.
Пожалуй, самым опасным был сплав по Чусовой.
На протяжении сотен километров 4-5 дневного сплава по реке Чусовой транспортные суда поджидали скалы, самые опасные из которых - камни-бойцы. При подходе к опасным скалам для торможения барок и совершения маневра стали применять якоря-лоты в виде массивной чушки из чугуна с шипами. Вес одного лота составлял от трёх пудов и больше, на барке лоты использовались связкой в 20-25 пудов (более 320 кг.), их располагали на корме и крепили к барке цепями. Лоты на цепи волочились за баркой по дну реки, ища самую большую глубину фарватера, тормозя барку, отводя её от скал.
Сезон сплава по Чусовой был коротким - всего 2 недели, конец апреля- начало мая, когда Чусовая была полноводной за счет талых весенних вод, затем она становилась мелкой и не проходимой для судов с грузом. Позднее, когда были сделаны рукотворные пруды, и Чусовая получала дополнительный приток воды, сезон увеличивался и мог продлиться до конца мая.
Прибывший в Москву караван с каменскими пушками и железом был отмечен в прессе – первой русской печатной газет – Ведомости.
Маршрут караванов до Санкт-Петербурга.
Путь караванов на С-Петербург начинался также от пристани на реке Чусовой, затем по Каме, Волге вверх до города Тверь, а оттуда по реке Тверце, Вышневолоцкому каналу, реке Мсте и оз. Ильмень – к Новгороду. Затем по реке Волхов, ладожскому озеру (позже каналу) и реке Неве к С-Петербургу.
Самый сложный участок на этом маршруте, если не считать реку Чусовую, о которой написано выше – от Вышневолоцкого канала до С-Петербурга – конец пути. Вышневолоцкий канал был построен при Петре I. Проход судов через канал и далее через Боровицкие пороги был настолько труден, что лоцманы менялись здесь на коротких расстояниях. По описанию современников этот канал имел в длину 3 версты, 2 шлюза.
Если караваны шли прямым ходом и нигде не разгружались – доходили быстро, в одну навигацию. Но чаще всего транспортировка занимала около полутора лет. Суда осенью останавливались на зимовку в Твери. Железо и прочие припасы разгружались. Следующей весной караван вновь двигался в путь и к концу лета приходил в С-Петербург.
ст. научный сотрудник Л.В. Зенкова
