315 лет назад в Москву пришел первый «железный караван» с продукцией Каменского чугунолитейного завода.
Так что Каменский завод не только первый металлургический завод на Урале, но и первый завод, проторивший путь к Москве со своей продукцией, а затем и в другие города.
Для отправки первого каравана с грузом Каменского завода в 1703 году были построены 40 небольших по размеру дощаников. В длину 7 саженей (14,7 м.), в ширину 2 сажени (4,2 м.). В каждый дощаник нагрузили по 300 пудов (4,9 т.). В дальнейшем их размеры и грузоподъемность увеличились в два раза и более.
Уткинская пристань, от которой отправлялись дощаники с пушками и железом Каменского завода, находилась на расстоянии более чем 150 км. Груз приходилось доставлять заранее, зимой по санному пути. Перевозку осуществляли приписные к заводу крестьяне на своих подводах «безденежно» - за снятие оброка. А вольным нанятым платили по 4 деньги (2 коп.) за пуд груза.
В апреле месяце, как только река Чусовая открывалась ото льда, дощаники спускали на воду. От платформы, на которой они стояли, к реке настилались склизни (бревна, намазанные смолой или салом), по ним суда и стаскивались в воду. Под пушечный выстрел суда отходили от пристани. Самое главное было не упустить момент и отправиться в путь «по первой полой воде за льдом вскоре. Плыть Чусовою рекою до Камы, а Камою вниз до Волги, а с Волгою и Окою и с Москвою реками до Москвы», – так предписывал царский указ. Позднее для отправки караванов по «большой» воде использовался Ревдинский пруд.
Рассмотрим подробно маршрут каравана до Москвы и пройдем его вместе с первыми караванами 1703-1705 гг., смотрителями которых были: Семен Резанов, Иван Парфеньев и Михаил Выходцов. Вот что написано в их отчетах. Плыли только днем, по ночам стояли на пристанях, так как река Чусовая «каменистая, быстрая и крутолуковатая. Береги и утесы каменные, и в тех утесах есть многие бойцы каменные». Скалы, словно каменные стены, тянутся на несколько километров, нависая над водой. Каждая скала (боец) имеет свое название. Самым опасным и труднопроходимыми считались места, где находятся такие бойцы как Молоков, Горчак и Разбойник. Всего же таких бойцов на Чусовой насчитывается около 100, среди них опасными считались: «Косой», «Бражка», «Владычный», Волегов», «Узенький», «Дужной», «Кирпичный», «Печка» и др. Когда коломенка налетала на боец, у нее мало было шансов остаться на плаву. Люди в панике бегали по тонущему судну, объятые страхом и ужасом. С проплывавших мимо дощаников оказывали помощь потерпевшим бедствие. Не всех удавалось спасти. В целях более безопасного сплава на Чусовой во второй половине 19 века было сделано 11 заплавней (деревянные брусья или плоты для смягчения удара о скалу), около них построены караульные избы. Срезаны линии у 13 бойцов, вынуты со дна реки крупные камни, поставлено на берегах около 2000 причальных столбов.
Выбравшись из каменистых утесов, река Чусовая разливалась по пойменным лугам. Течение ее становилось спокойным и медленным. Здесь сплавщиков поджидали другие опасности – сесть на огрудок (мель) или на таш (огромный камень). Если такое случалось, гребцы лезли в воду и с помощью шестов и др. приспособлений освобождали дощаник.
После Чусовой плыли вниз по Каме через Сарапул, Лаишево – здесь караваны обычно стояли дня по 2-3 по причине «шитья парусов и печения хлебов для работных людей, а также проводился ремонт дощаников и подготовка их к «верховому ходу» – бурлацкой тяге и движению против течения. После Лаишева Кама впадала в Волгу, по которой уже приходилось не плыть, а идти на веслах, под парусами или бечевою. Гребцы становились бурлаками. Из Лаишева до Казани шли 6-8 дней.
Во время сплава третьего каравана в 1705 году у деревни Услон случилась задержка. «19 мая в той Услонской деревне по приказу Александра Сергеева государевы суды остановили и фузеи, которые посланы были из Тобольска в Москву взяли». В своей отписке царю Петру 1 Сергеев писал, что он вынужден был взять эти фузеи, так как «из-за окраинных закамских городов в Казань каракалпаки и киргизы, казаки (казахи) с великим собранием идут, с боем на русские низовые города, а у новоприборных солдат ружей самое малое число…». В связи с этими событиями для защиты Казани с каменского каравана было выдано 1366 фузей.
От Казани до Нижнего Новгорода вверх по Волге доходили дней за 6-10. После Нижнего путь каравана проходил по Оке. Идти приходилось также вверх по течению на бурлацкой тяге. Через города Муром, Касимов, Рязань до Коломны. Этот маршрут проходили в среднем за месяц. Для бурлаков это тяжелый участок, так как река Ока во многих местах мелководна. Многие дощаники отставали один от другого в пути, ибо «работные люди от бечевой тяги уставали, заболевали и не могли идти». Труд бурлаков вошел в историю как синоним каторжного и бесчеловечного труда. Вот почему случаи бегства из караванов происходили почти при каждом сплаве.
По Москве-реке тоже шли бечевою. Этот участок был небольшим по протяженности, но из-за мелководья суда продвигались медленно. Иногда приходилось разгружать суда и перевозить до Москвы обозом.
Самым скоростным оказался первый караван 1703 года. Он отошел от Уткинской пристани 27 апреля, в Москву прибыл 18 июля. 84 дня находились в пути, 23 из них приходится на стоянки. Московская газета «Ведомости», в июле 1703 года, сообщала - «…привезли к Москве из Сибири в 42 стругах 323 пушки великих, 12 мартиров, 15 гаубиц из того железа сделанных да….железа, стали, укладу немалое число». (Уклад – закалённое железо, род стали из которого делали лезвия плотничьих и столярных инструментов.)
Второй караван 1704 года отправился в путь 23 апреля, не дойдя до Москвы, вынужден был разгрузиться на подводы, в Москву пришел 3 августа. Время в пути – 104 дня, на стоянки ушло 55 дней. Третий караван отплыл 20 апреля и прибыл в Москву 21 июля. Время в пути – 93 дня.
Путь караванов на С-Петербург начинался также от пристани на реке Чусовой, затем по Каме, Волге вверх до города Тверь, а оттуда по реке Тверце, Вышневолоцкому каналу, реке Мсте и оз. Ильмень – к Новгороду. Затем по реке Волхов, ладожскому озеру (позже каналу) и реке Неве к С-Петербургу.
Самый сложный участок на этом маршруте, если не считать реку Чусовую, о которой написано выше – от Вышневолоцкого канала до С-Петербурга – конец пути. Вышневолоцкий канал был построен при Петре 1. проход судов через канал и далее через Боровицкие пороги был настолько труден, что лоцманы менялись здесь на коротких расстояниях. По описанию современников этот канал имел в длину 3 версты, 2 шлюза. «Сие место бывает весной весьма многолюдно по причине проходящих в С-Петербург барок, коих числом за 2000 в год проходит». При переходе через Вышневолоцкую систему почти все караваны несли потери судов. Так, например, караван, отправленный в 1732 году, потерял при переходе через Боровицкие пороги 4 барки, в 1741 году – 2 барки. Суда гибли и тогда, когда уже были в С-Петербурге. Разгрузка дощаников или барок растягивалась на несколько недель. В непогоду сильные ветры со стороны моря разбивали суда о причал или выбрасывали их на берег полуразвалившемися. Таким образом, ущерб при транспортировке грузов до С-Петербурга был гораздо больше и значительнее, чем до Москвы.
Если караваны шли прямым ходом и нигде не разгружались – доходили быстро, в одну навигацию. Но чаще всего транспортировка занимала около полутора лет. Суда осенью останавливались на зимовку в Твери. Железо и прочие припасы разгружались. Следующей весной караван вновь двигался в путь и к концу лета приходил в С-Петербург.
При зимовке в Твери случались разного рода происшествия, иногда с печальным исходом. Так, например, в 1732 году возник пожар в караульном помещении, перекинувшийся на постройки. В результате сгорели все амбары и стоящие рядом две коломенки. А главное сгорела почти вся казна, точнее пришла в негодность: серебряные и золотые монеты расплавились и смешались с железом и чугуном.
Организация и проведение «железных караванов» требовала огромное количество людей и денежных затрат, неимоверных человеческих усилий и потерь. С этим приходилось мириться, так как результат стоил того: уральский металл вывел Россию на первое место по его экспорту в Европейские страны.
По пути «Железных караванов»
Ниже приводится текст воспоминаний руководителя первой реконструированной водной экспедиции до С-Петербурга Аркадия Ивановича Мацкевича.
В период с 8 мая по 4 сентября 2000 г. была проведена парусная экспедиция по реконструкции исторически существовавшего воднотранспортного маршрута «железных караванов».
Экспедиция организована и проведена как культурно - историческая, спортивно – туристская акция для привлечения широкого общественного внимания к одной из форм интересной работы с молодежью, где при соответствующей исторической подготовке, как через призму можно увидеть одну из страниц истории, нашей Родины, и историю развития гидростроительных систем России. Реконструируя только один из нескольких вариантов маршрута «Караванов» (пройден путь по Мариинской водной системе) удалось связать историю и спорт в единое целое. И это только первый шаг. Поэтому результаты экспедиции 2000 г. можно рассматривать в основном со спортивной точки зрения. Где народная гребля, соединённая с парусными катамаранами, позволяет ходить на любые расстояния. Это рекорд России, и не только в спортивном плане, сколько в историка - информационной полезности, таких маршрутов.
Реализацией спортивного проекта занимались члены Каменск-Уральской туристской секции «Тропари» на надувных парусно - гребных судах - катамаранах, на которых через месяц менялись экипажи. Это дает возможность в спортивных условиях (отсутствие моторной тяги, кают, удобств) ходить по рекам на любые расстояния. Прохождение маршрута максимально приближено к историческим условиям.
За 4 месяца экспедиции пройдено 3 тыс. 340 км. По рекам: Чусовой, Каме, Волге и Шексне, по озерам Белому, Онежскому, Ладожскому, по рекам Ковжа, Свирь и Нева. Против течения пройдено более 1 тыс. км. Полное ходовое время на маршруте – 120 дней, за вычетом 32 дней на ремонт, экскурсии, рекламные акции о нашем городе и заводах.
На всем протяжении маршрута экспедиция прошла 15 гидроузлов различной величины, с чем было связано прохождение большого количества водохранилищ – Верхнекамское, Воткинское, Нижнекамское, Куйбышевское, Чебоксарское, Горьковское, Рыбинское, и ряд других, более мелких.
Всего в прохождении по маршруту участвовало 23 человека, но это был сокращенный до минимума вариант. Из-за экономии средств на дорогу вместо 7 этапов, каждый экипаж, кроме первого, проходил по два этапа, протяженностью 30 дней вместо 15.
Чтобы экипажи выглядели прилично, основная финансовая поддержка была от спонсоров. Генеральный спонсор КУЛВЗ АООТ «АЛКОНА - директор - В. А. Соколкин, снабдил экипажи новой формой и т.п., директора ПАТП и «Горэлектротранспорта» В. В. Кайсаров и А.Н. Токмин совместно подарили секции туристов хорошую видеокамеру. ЗАО «Мед. Страх - здоровье» снабжало каждый этап новой, и, причем очень хорошо укомплектованной аптечкой. Екатеринбургская фирма «Трон - Тел» директор Ривман на время проведения экспедиции предоставила компактные рации.
Вообще в наше трудное время помогали все кто, чем может: директор Каменск-Уральского завода «Уралэлектромаш» А.И. Козинов, ЗАО «Лига» директор В.И Силаев, фирма «Уралмедпродукт» директор Е.Л. Маслов, Екатеринбургское ЗАО ТК «Химмаш», директор Шамайко, Екатеринбургский завод РТИ, КУ ЗЖБИ. Финишную часть и встречу в Питере помогло вытянуть на хороший уровень областное министерство по физической культуре, спорту и туризму в лице В.А Вагенлейтнера.- министра, понявшего уровень и значение нашей экспедиции. Не знаем, дошли бы мы до финиша в сроки, если бы директор ПО «Октябрь» А.П. Смага, городской отдел народного образования – начальник В.И. Армянинов, отдел кадров управления ЖД, не пошли бы навстречу опытным кадрам из секции «Тропари» при предоставлении отпусков. Всем им, сумевшим поверить и поддержать делом и финансами экспедицию искренне СПАСИБО. И поверьте, члены экспедиции представляли наш город так, что другие представители городов, завидовали нашим экипажам.
старший научный сотрудник Л.В.Зенкова
